Una Mirada Profunda a la Historia de Seguridad de Los Automóviles

La Historia De La Seguridad De Los Automóviles

La invención del automóvil indudablemente cambió el curso de la vida estadounidense. El aumento de la libertad y la movilidad trajo oportunidades emocionantes a todas las áreas de la vida. Desafortunadamente, esta libertad tuvo un costo. Los accidentes automovilísticos han sido responsables de causar lesiones y muertes desde que se introdujo por primera vez la tecnología.

Aggressive Representation for California Auto Accident VictimsLa historia de la seguridad automotriz es una combinación única de esfuerzos de educación vial, avances tecnológicos y regulaciones gubernamentales. Las mejoras en estas áreas han logrado grandes avances en la reducción del número y la gravedad de los accidentes automovilísticos en Estados Unidos.

Los defensores de la seguridad, los fabricantes de automóviles y los legisladores continúan trabajando para mejorar la seguridad de los vehículos en los Estados Unidos. El automóvil moderno fue creado en 1886 por el inventor alemán Karl Benz. (Benz sería famoso por presentar el automóvil Mercedes en 1901, que finalmente lanzaría la conocida marca Mercedes-Benz).

Aquí en Estados Unidos, los automóviles no estuvieron ampliamente disponibles hasta que Henry Ford introdujo su Modelo T en 1908. Prácticas de producción eficientes de Ford – Al igual que su famosa línea de montaje – redujo el precio de sus automóviles. Esto significó que muchas familias estadounidenses pudieron disfrutar de la nueva libertad que venía con la propiedad del vehículo, pero los peligros pronto se hicieron evidentes. A lo largo de la década de 1910, el exceso de velocidad, la conducción imprudente, las colisiones y las muertes de peatones fueron nuevos problemas que requerían nuevas soluciones.

Comportamiento Del Antiguo Conductor

El Consejo Nacional de Seguridad se estableció en 1913. Su misión era eliminar las muertes prevenibles en el lugar de trabajo, en los hogares y en todas las comunidades, así como el problema emergente de muertes prevenibles en el camino. El Consejo Nacional de Seguridad se enfocó y continúa enfocándose en el factor humano en los accidentes automovilísticos. Otros grupos de defensa locales, estatales y federales también hicieron campaña por iniciativas de seguridad. Mientras tanto, la industria automotriz buscó causas específicas de muertes recopilando informes de accidentes.

La industria insistió en que los automóviles en sí no contribuían a los accidentes si se conducían adecuadamente. Esta historia tiene un paralelo interesante con la controversia actual sobre los autos sin conductor. Aunque varios accidentes graves han puesto en duda la seguridad de estos vehículos autónomos, muchos accidentes que los involucran han sido causados ​​por un error del conductor en otros vehículos en la carretera. Los automóviles autónomos generalmente funcionan como están programados para funcionar.

Educación para el conductor: el Área del Patrimonio Nacional de Ciudades Motorizadas informa que la educación para el conductor existe desde 1920, cuando los distritos escolares de todo el país comenzaron a ofrecer instrucción sobre seguridad vial en otras materias del curso. El primer curso de educación para conductores por separado se ofreció en 1927 en Gilbert, Minnesota. En 1933, Amos Neyhart ofreció un curso de educación para conductores que incluía instrucciones de seguridad vial. Informó sobre el éxito de este programa al Congreso Nacional de Seguridad en Chicago. Para 1936, se ofreció un curso de educación vial para créditos en Pennsylvania State College.

Los primeros simuladores de conducción se introdujeron por primera vez en la década de 1940. Estas ofertas ampliaron aún más la comprensión de los estudiantes sobre la seguridad vial al ofrecer experiencia práctica en el manejo de escenarios de tráfico. Las restricciones presupuestarias finalmente obligaron a muchos distritos escolares a restringir los cursos de educación para conductores o eliminarlos por completo. Aquellos que no solían cobrar a los padres por el curso. Hoy, los padres pueden pagar $250 o más por el entrenamiento de educación vial. El ahorro en las primas de seguros de automóviles hace que esta sea una inversión inteligente para muchas familias. Por supuesto, el beneficio social más importante de la educación del conductor es una reducción en el número de accidentes automovilísticos. Un estudio realizado por AAA encontró que los adolescentes que tomaron educación para conducir tenían un 4.3 por ciento menos de probabilidades de estar involucrados en un accidente. Curiosamente, estos mismos adolescentes tenían un 40 por ciento menos probabilidades de recibir una multa de tráfico.


Valor de choque: el valor de choque ha sido durante mucho tiempo una piedra angular del plan de estudios de educación del conductor. Esto se remonta a agosto de 1935, cuando Reader’s Digest publicó “–Y Sudden Death”. La historia era una descripción arenosa y gráfica de las realidades de los accidentes automovilísticos que atrajeron mucha atención en todo el país. Cambió la forma en que los defensores abordaron el aspecto de las relaciones públicas de la seguridad automotriz. Durante muchos años, los anuncios de servicio público y las campañas de seguridad se centraron en el valor del shock.

Mientras más contenido gráfico y valiente contenía una historia, más atención recibiría. En 1964, la Patrulla de Carreteras de California se unió al movimiento del valor del choque con la producción de Red Asphalt. Estaba destinado a ser un video educativo de instrucción para el conductor. Debido a su descripción gráfica de los accidentes automovilísticos y las imágenes horripilantes, algunos críticos se burlaron de la película como “la Reefer Madness de conducir: Olvídate de tratar de razonar con los adolescentes, solo asustarlos”.

La mala actuación de las películas no ayudó a esta acusación. A pesar de estas críticas, la Patrulla de Carreteras de California lanzó Red Asphalt II en 1978, Red Asphalt III en 1989, Red Asphalt V en 1998 y Red Asphalt V en 2006. Las películas de Red Asphalt son un ejemplo clásico de la campaña de seguridad de valor de choque.


Conducir Bajo la Influencia: según The Newswheel, las leyes de conducir en estado de ebriedad comenzaron en los Estados Unidos en 1906. Ese fue el año en que una ley de Nueva Jersey decretó por primera vez que “ninguna persona intoxicada conducirá un vehículo motorizado”. Una violación de esta ley se castigaba con una multa de hasta $500 y sesenta días en la cárcel del condado. Esta y otras leyes tempranas requerían pruebas de intoxicación. Desafortunadamente, no declararon qué nivel de ebriedad se requería, lo que condujo a una aplicación desigual de las leyes de conducir ebrio. Los científicos comenzaron a abordar el problema de cómo evaluar a una persona por intoxicación.

En 1927, el Dr. Emil Bogen de Los Ángeles realizó un estudio histórico sobre el tema. Descubrió que la respiración podría usarse como un indicador confiable o BAC. Gizmodo informa que la prueba de aliento del Dr. Bogen utilizó una gran vejiga de fútbol que contenía ácido sulfúrico y dicromato de potasio. Un paciente respiraría y, a medida que los productos químicos en la vejiga de fútbol cambiaran de amarillo a varios tonos de azul y verde, se compararon con tubos de los mismos productos químicos en los que se habían agregado diferentes cantidades de alcohol. Este fue un proceso altamente científico que, aunque válido, era muy poco práctico para el uso de la aplicación de la ley que trabaja en el campo. Otros investigadores comenzaron a abordar el problema de crear una prueba de BAC que podría usarse fácilmente en el campo. En 1938, el Dr. Rolla Harger tenía un prototipo funcional de un dispositivo que estaba siendo probado por la Policía del Estado de Indiana.

En broma llamó a su dispositivo el “drunkometer”. Los dispositivos de la competencia llegaron al mercado en la década de 1940. En 1954, Robert Borkenstein, un fotógrafo del Laboratorio de Policía del Estado de Indiana, había invertido el alcoholímetro. Este es el predecesor de los dispositivos de prueba de aliento más comunes utilizados en la actualidad. Los dispositivos de prueba todavía dejaban la pregunta de cuánto alcohol calificaba a un conductor como intoxicado. Para 1936, Noruega había aprobado una ley de conducir ebrio que establecía el límite en 0,05 por ciento. Indiana fue el primer estado en aprobar una ley de conducir en estado de ebriedad con requisitos de BAC en Estados Unidos en 1939. Según el Consejo de Gobiernos del Estado del Medio Oeste, un BAC por debajo del 0,05 por ciento no se consideraba intoxicación. Un BAC de .05 a .15 por ciento se consideró “evidencia relevante” en un juicio por conducir ebrio. Y se suponía que un BAC de .15 o mayor era intoxicación (aunque el acusado podría refutar esta presunción). Este esquema básico todavía se sigue en muchas leyes estatales de la actualidad, que aún crean una presunción refutable de intoxicación a un nivel BAC específico. Para 1998, los cincuenta estados habían aprobado leyes de “tolerancia cero”.

Estas leyes prohíben que cualquier persona menor de 21 años conduzca con un BAC de .02 gramos por decilitro o más. Son especialmente importantes para los conductores más jóvenes, que se sabe que tienen una mayor tasa de accidentes. En el 2000, la Ley de Asignaciones del Departamento de Transporte contenía una disposición histórica para frenar la conducción en estado de ebriedad. La ley requería que los estados promulgaran .08 leyes per se para el 2004 con el fin de continuar recibiendo fondos federales para la construcción de carreteras. Estas leyes “per se” cambiaron el estándar legal de “evidencia relevante”. En cambio, se suponía legalmente que un conductor estaba intoxicado si su BAC estaba en .08 o más. Para 2005, los cincuenta estados, DC y Puerto Rico habían promulgado leyes de conducir ebrio .08 per se. 


Madres Contra la Conducción en Estado de Ebriedad: el 13 de mayo de 1980, Cari Lightner fue asesinada por un conductor ebrio en Fair Oaks, California. Cari, de solo trece años, era una estrella del softbol. Ella y un amigo caminaban hacia el carnaval de la iglesia cuando fueron golpeados por un conductor ebrio. El conductor solo había estado fuera de la cárcel dos días desde su último DUI (el cuarto). Golpeó a Cari con tanta fuerza que la arrojaron de sus zapatos y voló 125 pies. El reincidente de DUI huyó de la escena. Más tarde fue atrapado y acusado de causar la muerte de Cari. Más tarde ese año, la madre de Cari, Candace Lightner, fundó Mothers Against Drunk Drivers (más tarde rebautizada como Mothers Against Drunk Driving). MADD informa que Candace llevó consigo la foto de su hija mientras trabajaba para cambiar las leyes de DUI de California.

Hasta el día de hoy, los defensores de MADD usan fotos de víctimas de conducir ebrios para tratar de ponerle cara al problema. Esta ha sido una forma efectiva de dar sentido a las asombrosas estadísticas de conducir ebrio en Estados Unidos. MADD ha creado capítulos locales, apoyó la legislación a nivel estatal, ayudó a establecer la constitucionalidad de los puntos de control de la sobriedad y apoyó el uso de analizadores de respiración con enclavamiento de encendido.

MADD se ha convertido en uno de los grupos de presión más poderosos para la legislación de conducir bajo la influencia, y los efectos de su trabajo se pueden ver en los cincuenta estados. Las leyes de conducir en estado de ebriedad son mucho más fuertes hoy que en los años sesenta y setenta. Esto se debe en gran parte a MADD.

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Soluciones Tecnológicas En Seguridad En Automóviles

Si bien la seguridad aboga por el comportamiento dirigido del conductor, la industria automotriz pronto se dio cuenta de que los vehículos necesitaban características de seguridad. Estas características podrían prevenir colisiones y reducir la gravedad de las lesiones sufridas en colisiones (reduciendo así la probabilidad de que un accidente automovilístico sea fatal).

Vidrio más Seguro: los primeros automóviles tenían parabrisas y ventanas de vidrio plano. En una colisión, el vidrio se rompió en piezas afiladas, como dagas, que podrían herir o matar a los automovilistas. El sedán Stutz de 1926 fue el primer vehículo en abordar esto. El fabricante agregó cables horizontales en el vidrio para ayudar a controlar la rotura. Más tarde, los vehículos tuvieron una solución más efectiva al problema de los parabrisas rotos con un “sándwich” de vidrio y celuloide que mantenía los fragmentos unidos en el impacto. El vidrio triplex era un equipo estándar en el parabrisas Ford Modelo A de 1928 y atrajo la atención porque se comercializaba en masa en un automóvil de bajo precio. General Motors instaló vidrio de parabrisas Duplate a prueba de roturas en los autos Cadillac de 1930. Al igual que Triplex, Duplate consistía en dos láminas de vidrio con una capa intermedia de celuloide. Duplate fue realizado por la Pittsburgh Safety Glass Company, propiedad de Pittsburgh Plate Glass y DuPont. Hoy en día, el vidrio de seguridad se usa ampliamente en bienes de consumo. Las puertas de ducha y otros productos para el hogar están asegurados con vidrio de seguridad para reducir el riesgo de lesiones debido al vidrio roto.


Seguridad versus Estilo: en la década de 1930, los fabricantes de automóviles habían aprendido que el estilo moderno atraía a los compradores de automóviles nuevos más que el rendimiento mecánico. Los cuerpos aerodinámicos hicieron que los automóviles parecieran ser la vanguardia de la tecnología de la era de la máquina y los símbolos de la modernidad y la velocidad. Los cambios anuales del modelo y los adornos art deco entusiasmaron a los compradores de automóviles con la perspectiva de poseer las últimas modas en belleza mecánica y los últimos dispositivos. Pero la racionalización a menudo entra en conflicto con la seguridad.

Uno de los primeros problemas que los conductores aprendieron fue la ornamentación del tablero. Las perillas, los diales y otros accesorios del tablero pueden causar lesiones graves en un accidente automovilístico. Claire Straith, cirujana plástica, estudió las lesiones craneales y faciales sufridas en accidentes automovilísticos. Abogó por tableros acolchados que ayudaran a reducir las lesiones causadas por los adornos del tablero. Desde la década de 1950 hasta la de 1970, el marketing de automóviles enfatizó la potencia y la velocidad. Algunos funcionarios de la industria insistieron en que los motores potentes mejoraban la seguridad porque los automovilistas podían escapar de situaciones peligrosas rápidamente. Pero los defensores de la seguridad cuestionaron la capacidad de los conductores para manejar automóviles a velocidades más altas. La carrera de caballos de fuerza siguió siendo una característica del marketing de automóviles nuevos durante la década de 1960. Produjeron los famosos “muscle cars” de finales de los años cincuenta, sesenta y principios de los setenta.

La comercialización temprana de los fabricantes de automóviles se centró en las mejoras cosméticas realizadas en sus vehículos. La apariencia y el estilo a menudo se enfatizaban sobre la seguridad. Esto ha cambiado con los años. Hoy en día, las nuevas funciones de seguridad son habitualmente el centro de las campañas publicitarias para vehículos nuevos. En última instancia, todavía depende de los consumidores investigar y elegir las características que son más importantes para ellos.


Autos de Seguridad Producidos en Masa: Robert McNamara, gerente general de la División Ford, creía que los fabricantes tenían la obligación moral de estudiar los problemas de seguridad, desarrollar hardware de protección y educar a los consumidores. También pensó que la protección de la vida podría vender autos. El National Safety Forum, una conferencia de dos días en 1955 con pruebas de choque y anuncios de nuevas características de seguridad en los autos de 1956, fue el intento de Ford de elevar el perfil de la investigación de seguridad automotriz e intrigar al público.

Ford lanzó una importante campaña publicitaria para su paquete Lifeguard Design en los autos Ford y Mercury de 1956. Un volante en forma de plato, perillas e instrumentos agrupados y pestillos de puerta más fuertes eran equipos estándar. A un costo adicional, los automovilistas pueden pedir cinturones de seguridad, un tablero acolchado, parasoles acolchados y un espejo retrovisor resistente a los golpes. Las ventas fueron rápidas al principio, pero pronto fueron superadas por el Chevrolet de 1956, que lucía un nuevo estilo y cinturones de regazo opcionales, arneses para los hombros y un tablero acolchado.

El moderno cinturón de seguridad de tres puntos fue inventado por Nils Bohlin, un ingeniero sueco que trabaja para Volvo. Antes de 1959, la mayoría de los automóviles solo tenían cinturones de dos puntos que se aferraban al abdomen. Estos rutinariamente causaron serias lesiones internas a las víctimas de accidentes automovilísticos. Bohlin fue contratado por Volvo en 1958 como resultado de su trabajo diseñando asientos eyectores para aviones Saab. En un año, Bohlin había diseñado el eficiente arnés de tres puntos que se usa ampliamente en la actualidad. La historia informa que Volvo puso el diseño a disposición de forma gratuita para todos los demás fabricantes de automóviles en interés de la seguridad pública. El diseño fue requerido para todos los vehículos fabricados en los Estados Unidos después de 1968. En el momento de la muerte de Bohlin en 2002, Volvo estimó que su diseño había salvado más de un millón de vidas. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras estima que los cinturones de seguridad salvan más de once mil vidas cada año solo en los Estados Unidos. NHTSA también informa que el uso del cinturón de seguridad alcanzó un máximo histórico en 2015 en 87 por ciento.


Bolsas de Aire: la historia de las bolsas de aire comienza con un viaje en la tarde del domingo al campo de Pensilvania en la primavera de 1952. El técnico retirado de ingeniería industrial John Hetrick se desvió para evitar una roca en el camino, y él y su esposa extendieron las manos para evitar que su hija se golpeara en el tablero sin protección. Más tarde, Hetrick recordó haberse preguntado por qué no había ningún objeto que saliera y evitar que uno golpeara el interior del vehículo durante una colisión. Presentó sus divulgaciones ese año y se le otorgó una patente en 1953.

Según Consumer Affairs, Allen Breed realizó cambios críticos de seguridad que se implementaron en las bolsas de aire modernas. Breed, un ingeniero mecánico, inventó un sensor de choque confiable y asequible que podría integrarse con el propio airbag. Pero a lo largo de la década de 1970, los primeros prototipos de bolsas de aire parecían causar más problemas de los que resolvieron. Las bolsas de aire infladas eran rígidas. Podrían herir, o incluso matar, a personas de baja estatura. Los niños, en particular, eran susceptibles a las lesiones por bolsas de aire. En 1991, Breed patentó un diseño para una bolsa de aire que ventila el aire a medida que se infla. Esto ayudó a prevenir lesiones secundarias causadas por una bolsa de aire rígida. Estas y otras características críticas de seguridad se utilizan hoy en la próxima generación de tecnologías de bolsas de aire.

El 1 de septiembre de 1998 entró en vigencia la Ley de eficiencia del transporte de superficie intermodal de 1991. Entre otras disposiciones, esta Ley requería que todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos estuvieran equipados con bolsas de aire en ambos lados del asiento delantero. La historia informa que el riesgo de morir en una colisión frontal se ha reducido en un 30 por ciento con las bolsas de aire. Los investigadores coinciden en que las bolsas de aire han salvado al menos diez mil vidas desde finales de los años ochenta. A medida que las tecnologías de las bolsas de aire continúen mejorando, la idea original de Hetrick continuará salvando muchas más vidas.


Asientos de Automóvil para Niños: los asientos de automóvil para niños son una de las formas más conocidas y extendidas para evitar que los niños se lesionen en accidentes automovilísticos. Hoy son una práctica común para todos los padres, y esto hace que sea aún más inquietante aprender sobre la historia de los asientos de seguridad para niños. Al principio, no eran más que un saco de arpillera que colgaba sobre el asiento del pasajero. Un cordón permitió a los padres asegurar la bolsa al asiento y contener al niño dentro de la bolsa. El diseño era horrible, pero el verdadero problema era que no ofrecía a los niños protección contra las fuerzas de una colisión. Los modelos posteriores hicieron poco para rectificar este problema. En la década de 1940, los asientos para el automóvil presentaban una eslinga de lona sobre un marco de metal.

Esto simplemente le permitió al niño una mejor vista desde las ventanas del automóvil. Si bien el diseño fue menos horrible, aún no hizo nada para proteger a un niño en un accidente automovilístico.

Para 1971, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras finalmente había adoptado regulaciones específicas para los niños. Safe Ride 4 Kids informa que esta primera regla solo requería un cinturón de seguridad con un arnés que pudiera usarse para sostener al niño en el asiento. En 1979, Tennessee había promulgado la primera ley de asientos para niños, y en 1985 los cincuenta estados tenían leyes para asientos para niños. Pero la aplicación de estas leyes seguía siendo un problema. Incluso en 1987, sólo el 80 por ciento de los niños usaban asientos para el automóvil.

Hoy, después de décadas de defensa y aplicación de la ley, el uso del asiento infantil para automóvil es más común que nunca. Pero todavía no es 100 por ciento. Este es un problema: Safe Ride 4 Kids informa que el 57 por ciento de las muertes por accidentes automovilísticos entre niños de 0 a 15 años involucraron a un niño que no fue sujetado. Muchas de estas muertes podrían haberse evitado con el simple uso de asientos para el automóvil, asientos elevados y cinturones de seguridad. Todavía tenemos trabajo que hacer para mantener a los niños seguros en las carreteras de California.


La Próxima Generación de Características de Seguridad: la mayoría de los vehículos nuevos que se venden hoy tienen una amplia gama de nuevas características de seguridad. En el 2007, la legislación federal exigió la instalación de un control electrónico de estabilidad en todos los vehículos de pasajeros y vehículos ligeros. También se requirieron sistemas de control de la presión de los neumáticos ese año. Se requirieron cámaras de respaldo para todos los vehículos construidos después de abril del 2018.

Muchas otras características aún no son obligatorias, pero siguen siendo críticas para salvar vidas. Las cámaras frontales y laterales pueden ayudar a eliminar los puntos ciegos del conductor. El frenado automático ayuda a los conductores a evitar colisiones. El control de crucero adaptativo monitorea la velocidad del vehículo delante de usted para que su automóvil pueda reducir la velocidad y acelerar automáticamente según las condiciones de la carretera. Las advertencias de salida de carril ayudan a mantener a los conductores en sus propios carriles. El nuevo Hyundai Santa Fe tiene una asistencia de salida de seguridad que evita que los pasajeros del asiento trasero abran sus puertas cuando los vehículos o las bicicletas se acercan por detrás.

El software de reconocimiento facial puede identificar cuándo un conductor tiene sueño o no presta atención. Todas estas características tienen un gran potencial para mejorar dramáticamente la seguridad vial en los próximos años. Dentro de nuestras vidas, los protocolos de seguridad automatizados podrían reducir dramáticamente las muertes en carretera. Pero esto plantea los mismos problemas que las primeras tecnologías de seguridad: los conductores deben usar estas características y usarlas correctamente.

El Cambio De Mandatos Del Gobierno

La regulación gubernamental de vehículos se remonta a principios de la década de 1910, poco después de que los vehículos estuvieran ampliamente disponibles en Estados Unidos. El creciente número de vehículos en la carretera rápidamente causó problemas. Los legisladores locales, estatales y federales se dieron cuenta de que tendrían que abordar estos problemas con las leyes de tránsito, las disposiciones de responsabilidad civil e incluso los estatutos penales.

Nueva York se convirtió en el primer estado en exigir a los propietarios que registren sus vehículos en 1901. Según la Asociación Histórica de Vehículos, se esperaba que los propietarios proporcionaran sus propias placas con las iniciales del propietario del vehículo. En 1903, Massachusetts se convirtió en el primer estado en requerir placas de porcelana emitidas por el gobierno.

Muchos estadounidenses hoy conocen a Ralph Nader como un candidato presidencial fracasado. Es posible que se sorprenda al saber que su carrera pública se lanzó con un libro de seguridad automotriz de 1965 titulado Inseguro a Cualquier Velocidad. El libro de Nader sorprendió al pueblo estadounidense en una nueva conciencia de la necesidad de automóviles más seguros. El New York Times informa que el Congreso creó una agencia federal de seguridad menos de un año después de la publicación del libro.

Esta agencia eventualmente se convertiría en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras. El libro de Nader y el testimonio del Congreso fueron en parte responsables de la aprobación de la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966. Esta legislación histórica otorgó al gobierno federal una autoridad más amplia para promulgar y hacer cumplir las normas de seguridad relacionadas con los vehículos de motor.

Cruzadores De Seguridad Para Vehículos

Uno de los primeros congresistas que abogó por la seguridad automotriz fue Kenneth A. Roberts, un abogado que representó a Alabama en la Cámara de Representantes de 1950 a 1965. Roberts estaba interesado en muchos temas de seguridad del consumidor. (Su defensa llevó al requisito de que los refrigeradores puedan abrirse desde adentro para que los niños no puedan quedarse atrapados y asfixiarse). El interés de Roberts en la seguridad automotriz comenzó en su luna de miel en 1953.

Él y su nueva esposa fueron chocados por la parte trasera, y el maletero del vehículo quedó muy destrozado. Su esposa se entristeció al saber que su porcelana de boda y el cristal en el baúl probablemente se hicieron pedazos. Sin embargo, la pareja se sorprendió al abrir el vehículo y encontrar la porcelana intacta. Había sido cuidadosamente envuelto y empaquetado por la madre de la novia antes de que se fueran. Este fue un claro mensaje para Roberts sobre el poder de protección en accidentes automovilísticos. Patrocinó una legislación crítica de seguridad en la década de 1960 que ayudó a mejorar los estándares de seguridad en todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos.

Los cruzados de seguridad del gobierno no siempre han sido humanos. En 1985, la Asociación Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras presentó a Vine y Larry. Vince y Larry fueron muñecos de prueba de choque que cobran vida en una serie de anuncios humorísticos de servicio público. Pero según el Museo Nacional de Historia de los Estados Unidos, originalmente no se suponía que fueran divertidos en absoluto. “Originalmente se suponía que eran estos maniquíes los que se estaban escondiendo y estaban siendo arrastrados a estos autos sin querer porque sabían lo que iba a pasar: pasarían por el parabrisas, perderían un brazo y una pierna”, informa Jim Ferguson, el anuncio. ejecutivo que creó el famoso lema de la campaña “Podrías aprender mucho de un muñeco”. Su compañero sugirió un enfoque más alegre. Esto sería un fuerte contraste con los habituales anuncios de seguridad automotriz impactantes y sangrientos, y fue un gran éxito. La campaña ganó el prestigioso premio Addy, un León de Bronce en el Festival de Cine de Cannes y dos premios CLIO. Incluso obtuvieron sus propias figuras de acción.

Vince y Larry abordaron una de las lagunas más importantes en la seguridad del automóvil. Para todas las características de seguridad del vehículo y las mejoras en la carretera, el comportamiento del conductor es el que tiene el mayor impacto en la seguridad vial. El uso adecuado de los cinturones de seguridad y los asientos para el automóvil, las técnicas de manejo defensivo y el conocimiento de las deficiencias pueden mejorar drásticamente la seguridad vial. Estas estrategias reducen tanto el número de accidentes como la gravedad de las lesiones sufridas en un accidente.

La Muerte De Hollywood Lleva Al Mandato Del Gobierno Para Una Característica De Seguridad Crítica

Por lo general, es el Congreso el que fuerza el cambio en Hollywood. A veces, sin embargo, es al revés. Esto es lo que sucedió cuando la actriz Jayne Mansfield murió en un trágico accidente automovilístico en 1967. Mansfield viajaba en el asiento delantero de un automóvil mientras sus hijos pequeños, incluida la futura actriz de la Ley y el Orden Mariska Hargitay, viajaban en la parte trasera. El auto chocó por la parte trasera con un gran camión en frente. Debido a que el camión era mucho más alto que el sedán, la parte delantera del automóvil en realidad se vio obligada a levantarse debajo del camión.

El cráneo de Mansfield fue aplastado, y ella murió en el lugar. Milagrosamente, sus hijos en el asiento trasero resultaron ilesos. El Congreso ordenó barras en la parte trasera de los camiones semi poco después de la horrible muerte de Mansfield.

Pero de acuerdo con Jalopnik, estas “barras de Mansfield” no fueron terriblemente efectivas para prevenir los accidentes subterráneos. Tan recientemente como 2012, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras informó sobre una gran cantidad de colisiones prevenibles en la parte trasera que involucran barras de Mansfield.

La mala publicidad parece haber provocado algunos cambios en la fabricación. Si bien estas barras más nuevas han tenido un mayor éxito en la prevención de accidentes de underride desde la parte trasera, todavía existe el problema de los accidentes de underride desde el costado de un camión.

Verisk informa que 301 muertes en la carretera en el 2015 fueron causadas cuando el vehículo de la víctima golpeó el costado de un camión con remolque. En el 2017, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras realizó dos pruebas de choque lateral a 35 millas por hora (una con protectores laterales y otra sin). Los resultados fueron dramáticamente diferentes: el guardia evitó que el vehículo se metiera debajo del remolque del camión. Esto permitió que el cinturón de seguridad y las bolsas de aire protegieran el maniquí de choque según lo previsto. Sin un protector lateral, sin embargo, el vehículo más pequeño quedó atrapado debajo del remolque y siguió su camino. El impacto cortó la mayor parte del techo del vehículo más pequeño. En un escenario de conducción del mundo real, este choque seguramente habría causado lesiones fatales a cualquier ocupante del vehículo más pequeño. Las normas federales aún exigen a los guardias subordinados solo para la parte trasera de un camión comercial, no para los lados. La industria camionera se ha opuesto a los mandatos de protección lateral debido al peso adicional. Esto reduciría la cantidad de carga que podría transportarse y haría que cada carrera fuera menos rentable.

Sistemas De Frenado Antibloqueo En Vehículos

La historia de los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) comienza antes de la Segunda Guerra Mundial. Road and Track informa que los ingenieros franceses y alemanes experimentaron con muchos mecanismos antideslizantes para las industrias del ferrocarril y la aviación. ABS se introdujo por primera vez en la industria automotriz a través de motocicletas y motocicletas. Estos vehículos siempre han sido más susceptibles al deslizamiento y la pérdida de tracción que los vehículos de pasajeros y el ABS ayudaron a los conductores a mantener el control. Para 1953, el jefe de diseño de Mercedes-Benz había solicitado una patente sobre un sistema para evitar que las ruedas de un vehículo se bloqueen al frenar con fuerza. Otros fabricantes de todo el mundo trabajaron para crear tecnologías similares. A pesar de los primeros prototipos y sistemas rudimentarios, fue Mercedes-Benz quien presentó un sistema antibloqueo de frenos multicanal de cuatro ruedas en agosto de 1978.

A pesar de los beneficios de seguridad, la tecnología ABS no ha estado exenta de controversia. Los opositores argumentaron que el costo de instalar ABS y su efecto en el comportamiento del conductor no superaba los beneficios de seguridad que ofrecía. Estos oponentes argumentan que los conductores podrían estar más incluidos para correr riesgos y conducir de manera insegura debido a una dependencia excesiva de la función de seguridad. A pesar de esto, según It Still Runs, el Highway Loss Data Institute descubrió que el ABS es una forma efectiva de prevenir accidentes y mejorar la seguridad vial en general.

La regulación de ABS se mantuvo cerca de sus raíces europeas. La Unión Europea exigió que todos los vehículos vendidos desde 2004 estuvieran equipados con ABS. Los Estados Unidos siguieron y requirieron ABS junto con el control electrónico de estabilidad a partir del 1 de septiembre de 2013.

 

El Futuro De La Seguridad Automotriz

La historia se repite de muchas maneras. La próxima generación de seguridad automotriz se enfoca en automóviles autónomos (autoconducidos) y cómo se pueden mejorar para reducir la cantidad de accidentes en las carreteras de los Estados Unidos. Muchas de las estrategias y problemas que hemos visto en los primeros días de los automóviles están surgiendo nuevamente a medida que la sociedad lucha con la idea de un automóvil sin conductor. En 2017, Reuters anunció que los defensores de automóviles autónomos habían lanzado una campaña publicitaria dirigida al Congreso, alentando a los legisladores a promulgar una legislación integral que fortaleciera la nueva industria. No se ha progresado realmente en ninguna legislación de este tipo en los dos años transcurridos desde esa campaña. Por el contrario, el Congreso ha dejado que los estados decidan casi por completo si permitirán o no autos autónomos en sus carreteras.

Este enfoque de mosaico ha llevado a pruebas limitadas que no ofrecen casi suficiente información sobre los autos sin conductor. Los investigadores e ingenieros aún no tienen suficientes datos para realizar mejoras generalizadas a los vehículos autónomos. Peor aún, algunos accidentes bien publicitados que involucran autos sin conductor han causado histeria entre algunos miembros del público que ya no confían en los vehículos sin conductor. El más grave fue un accidente mortal en Tempe, Arizona, en mayo de 2018, cuando un SUV autónomo propiedad de Uber golpeó y mató a un ciclista.

AZCentral informa que hubo muchas preguntas de culpa en el accidente, incluso un año después. Un conductor humano estaba en el vehículo pero no vio a la víctima. La víctima cruzaba fuera de un cruce peatonal designado. El accidente ocurrió por la noche cuando los sensores y las cámaras son menos capaces de identificar con precisión las obstrucciones en la carretera. Todavía no se ha determinado si el accidente se debió a un error humano o al fallo de las tecnologías de conducción autónomas. Pero en lugar de probar y explorar estos problemas, Uber inmediatamente suspendió su programa de prueba de vehículos autónomos.

Los vehículos autónomos pueden presentar el mismo riesgo de lesiones y muerte que cualquier otro vehículo. Deben ser probados y probados antes de ser permitidos en el camino abierto. Pero mientras más pruebas se realicen, mejores datos tendrán los investigadores, y los autos autónomos mejor equipados serán para evitar accidentes. En última instancia, los autos autónomos tienen el potencial de eliminar el error humano que explica tantos accidentes mortales en California. 

Representación Experimentada Y Agresiva Para Víctimas De Accidentes De Automóviles En California

Los automóviles tienen una larga historia de avances en seguridad. A pesar de esto, muchos californianos continúan resultando lesionados en accidentes automovilísticos todos los días. Estas víctimas tienen el derecho legal de ser indemnizadas. Los conductores negligentes deben compensar a las víctimas de lesiones por todas las pérdidas que causan. Esto incluye salarios perdidos, facturas médicas, dolor y sufrimiento, daños a la propiedad y la pérdida de la calidad de vida.

Los abogados con experiencia en accidentes automovilísticos de Voz Legal pueden ayudarlo a proteger su derecho a ser compensado por estas y otras pérdidas que sufre después de un accidente automovilístico. Llame al (888) 732-5960 para programar su consulta gratuita. No espere: cuanto antes lo represente un abogado de accidentes automovilísticos en California, mejor protegidos estarán sus derechos legales.


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